“幾個月前汽車價格戰的時候，網上很多消息說是已經接到通知，5月底15萬買奧迪A4，17萬出頭買寶馬3系。還有說國六b排放標準馬上就要實施，幾百萬輛已經生產出來的國六a標準的車都會清倉大甩賣。這都6月中旬了，怎么還沒聽說哪里大甩賣？”早在3月就打算買車的小于（化名）聽了當時身邊一群親戚朋友的分析，決定再等幾個月，到5、6月汽車大甩賣時再抄底?？墒茄巯缕囯m然仍有優惠，但3月的“盛況”再也沒有出現，所謂的多個品牌大甩賣更是毫無跡象。

如小于一樣等待新一輪汽車降價潮的消費者不在少數。但令他們失望的是，距離國六b排放標準實施僅剩不到半個月時間，之前網上流傳甚廣的會令人大吃一驚的新一輪價格戰卻并未到來。

按照5月8日生態環境部、工信部、商務部、海關總署、市場監管總局發布的《關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》，自2023年7月1日起，全國范圍全面實施國六排放標準6b階段，禁止生產、進口、銷售不符合國六排放標準6b階段的汽車。

(資料圖片僅供參考)

但多數等待再一次大降價的消費者不知道的是，早在2016年輕型汽車的國六標準發布開始，體系能力較強的車企就開始以此進行研發和生產汽車，經過數年的發展，多數車企早已開始按照國六b標準生產汽車。所謂的“排放標準切換”，在實際生產銷售過程中，已經實施多時。

而且，考慮到此前疫情對生產、銷售進程等所造成的影響，《關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》中還特別指出，針對部分實際行駛污染物排放試驗（即RDE試驗）報告結果為“僅監測”等輕型汽車國六b車型，給予半年銷售過渡期，允許銷售至2023年12月31日。

這意味著，小于和其他等待大甩賣的消費者們，注定等不到市面上多數車型的價格大降。只有少數技術滯后，不具備國標切換能力的小眾汽車品牌，或許在面對這一政策時，會被迫選擇降價清倉。

事實上，小于的親朋好友們之所以會判斷國標切換前汽車會出現大規模降價，在一定程度上也是受到了經驗之談的影響。2019年，在國五切換國六前夕，由于不少省市提前實施國六標準，且在當年7月1日后限制不符合國六標準的車型上牌，導致多個品牌經銷商清庫存壓力陡增，不得不大幅降價。但這一次，由于給了車企充足的準備時間，國標切換前“遍地八折車”的情況沒能再現。

從時間線來看，我國從國一升級國二標準用了5年時間，國三升級國四標準用時3年，而從國五到國六僅僅用了2年，從國六a到被稱作“全球最嚴苛標準”的國六b，中間也僅相隔了3年。許多業內人士表示，雖然我國制定汽車排放標準的時間較晚，但卻用20年的時間走完了歐美國家30年的排放升級之路。

全球最嚴標準????

我國的汽車排放標準升級雖然快，但每一次給汽車行業帶來的震動都不容小覷。像這次國六a平穩切換到國六b的情況，是建立在近年來國內汽車企業在研發層面不斷進步的基礎上。

兩會期間，全國人大代表、中國科學院生態環境研究中心副主任賀泓在接受采訪時公開建議，我國應該盡快研究制定國家第七階段機動車污染物排放標準。

今年以來，關于“國七標準正在制定，最晚將于2025年實施”等消息也反復出現，雖然仍沒有官方通告，卻也在業內引起了一陣討論和爭議。

國六b還沒實施，國七又要提上日程了？盡管這只是一個建議，但從汽車市場的發展來看，標準切換越快，被淘汰的車企也就越多。在當前本來就競爭激烈且整體增速放緩的態勢下，汽車行業也越來越焦慮。

排放標準切換升級，到底革了誰的命？

“國六”標準，全稱為“國家第六階段機動車污染物排放標準”，包含“國六a”和“國六b”兩個排放限值方案，其中“國六a”標準于2020年開始實施。

國六b指的是國六標準第二階段，其排放限值較國六a更加嚴格。一氧化碳、非甲烷碳氫化合物、氮氧化物及其PM細顆粒物等排放標準限值較國六a降低了30%-50%左右。因其復雜性和標準門檻大于“歐六”標準，因此在發布之初也被業內稱為“全球最嚴排放標準”。??

過去，歐洲機動車排放標準一直是我國排放標準升級的重要參考，但國六的實施，一舉超越了歐排標準。根據歐六標準的要求，家用轎車每公里一氧化碳排放不高于1g，氮氧化物不高于0.06g，PM細顆粒物不高于0.005g，而國六b的對應標準則分別是0.5g、0.035g、0.003g。???????

此外，國六b排放標準還增加了實際道路行駛排放監測（RDE），只有RDE監測結果不超過標準限值且符合20萬公里耐久要求的車型，才能滿足國六b排放標準要求。

盡管要求嚴苛，但從目前情況來看，我國汽車市場順利過渡并非難題。中國汽車工業協會表示，自國六標準發布起，多數企業按照國六b標準要求進行產品研發和生產，業內相當于提前實施了國六b標準。

據協會統計，截至2023年1月底，不滿足實際行駛污染物排放試驗（即RDE試驗）要求的庫存車輛超過189萬，含已采購部件的庫存車輛超過200萬。而1-5月，國內汽車銷量已經超過千萬輛。

中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，生態環境部等五部門聯合發布的《關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》有助于市場穩定。

中信證券研報指出，市場上仍有部分老舊車型不符合國六b排放法規，其去庫存行為可能對行業產銷、價格產生影響。但此次國標切換影響的時間維度不會太長，影響程度也將明顯小于2019年國五向國六a的切換。

“大排量”成為歷史？

“機動車排放標準切換升級，淘汰了一些實力不足、研發掉隊的品牌，我并不覺得可惜，這些品牌不被政策淘汰也會被市場淘汰?？上У氖且恍┐笈帕?、大功率的好車也退出了市場。”作為資深越野玩家同時也是賣家的大華（化名）對此十分惋惜，鑒于環保壓力無可奈何，但六缸及以上發動機的魅力，真的無法替代。

在他看來，國六標準在很大程度上抹平了豐田普拉多、BBA等在高功率版本上車型的優勢，導致從前的許多“神車”落幕。

豐田普拉多是其中的典型代表。早在2017年底，一汽豐田就已經停產了普拉多2.7L車型，僅提供3.5L車型。2019年，豐田汽車宣布，迫于排放法規的壓力，將于次年正式停產旗下普拉多3.5L車型。2020年6月，一汽豐田四川工廠最后一輛豐田普拉多下線，并配文“2003-2020年，346706臺，霸氣收官”，從此正式在華停產。

雷克薩斯LX的5.7L V8時代也已遠去，盡管國外已經推出了LX600，但由于排放問題，至今未引入國內市場。奧迪A8、R8以及寶馬M760Li的12缸時代，也成為了絕唱。

除了選擇停產之外，還有不少大排量車型為了適應新規，選擇了“脫胎換骨”。路虎衛士、奧迪A8L、奔馳S級等多款車型均推出了2.0T版本或者搭載48V輕混技術。豐田、大眾、通用、福特、BBA等此前擁有大排量神車的品牌，目前的主力發動機都是2.0T以下，多缸大排量正在成為歷史，1.5T、三缸、輕混、插混正在不斷滲透。

在大華看來，大排量車最后的去處只能是成為一些收藏用的“奢侈品”，畢竟除了油耗高，車船稅、保險高之外，這類車型的維修保養費用也遠超小排量車型。

從全球汽車業的發展史來看，無論是基于經濟、能源還是環保層面的原因，車型的進化和普及都與大排量車型背道而馳。這也是繼德系車、美系車之后，日系車在全球連續多年保持銷量領先的主要原因之一。而到了當下全球汽車業電動化轉型的時代，中國汽車終于開始實現“彎道超車”。

“產業升級是大勢所趨。”中國汽車工業協會副總工程師許海東認為，不論是排放標準的實施還是促消費政策的推出，都將進一步帶動整個汽車產業綠色轉型，加快新能源汽車推廣應用。

作者：鄭宇

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