21世紀經濟報道記者 宋豆豆 廣州報道

早在20世紀40年代，福特汽車創始人亨利·福特曾預言“飛行汽車遲早會出現”，當下這一預言正在逐步成為現實。

隨著陸路交通的競爭愈發激烈，“高端”出行的空中交通成為當下不少車企加速布局的新抓手——6月26日，廣汽集團首次對外公開展示飛行汽車項目“GOVE”并完成全球首飛，GOVE飛行汽車將與如祺出行、Robotaxi等共同構建廣汽未來的立體出行解決方案；6月20日，日本汽車制造商鈴木汽車宣布已與飛行汽車初創公司SkyDrive達成協議，將在日本本土生產飛行汽車。值得一提的是，此前吉利汽車、小鵬汽車、大眾汽車、現代汽車等已有所布局。

(資料圖片僅供參考)

飛行汽車賽道的升溫吸引著各路玩家爭相入局，飛行汽車將成為車企的下一個風口？我們距離科幻電影中在城市上空行駛汽車還有多遠？

各路玩家爭相入局

隨著電動車的競爭焦點從過去的電動化逐漸向智能化轉變，許多企業在研發自動駕駛技術的同時，也在嘗試各種新技術賦能。在業內看來，電動化、智能化技術的發展，讓汽車“飛”起來在技術上完全可行。

飛行汽車，顧名思義，既可以在空中飛行又可以陸地上行駛。廣義的飛行汽車指的是面向低空智能交通和未來立體智慧交通的運載工具，主要包括電動垂直起降飛行器（electricVerticalTake-OffandLanding，eVTOL）和陸空兩棲汽車兩大類型。去年7月，大眾汽車發布的首款飛行汽車原型機V.MO正是屬于電動垂直起降載人飛行器。

在國內探索飛行汽車的公司中，頗具代表性的是吉利、小鵬和廣汽。2017年底吉利汽車收購美國飛行汽車公司Terrafugia（太力）的全部業務及資產，并在成都注冊成立實控人為吉利集團董事長李書福的沃飛長空科技有限公司；2019年9月，吉利與戴姆勒共同參與德國城市空中出行公司Volocopter的C輪5000萬歐元的融資。據悉吉利的“太力飛車”TF-1已獲美國聯邦航空管理局（FAA）適航證書。

2020年9月，小鵬汽車CEO何小鵬收購了創辦于2013年的匯天科技，成立小鵬匯天并宣布正式入局飛行汽車領域；2021年小鵬匯天完成超過5億美元A輪融資；今年1月，小鵬匯天宣稱自主研發的兩座載人飛行汽車——旅航者X2，已正式獲得由中國民用航空中南地區管理局頒發的特許飛行證。其現階段的產品研發方向依然以汽車屬性為主，90%的情況下是開車，10%的情況下是飛行。據悉，第六代飛行汽車預計將于2024年實現量產，售價計劃控制在100萬元以內。

而廣汽入局該賽道此前已有端倪。去年7月，廣汽研究院曾發布關于飛行器結構設計責任工程師、飛行器起落架設計責任工程師、飛行器測控工程師等職位的招聘信息。當時廣汽集團并未做出回應，一年之后飛行汽車GOVE完成首飛。據廣汽研究院院長吳堅介紹，GOVE利用分離式機體構型，飛行艙和底盤可自由分離或組合，在動態一體中達到飛行和地面行駛、飛機和汽車兩大場景和屬性的充分利用。未來廣汽還將推出續航更長、載人更多的復合翼型。

“為什么要研究飛行汽車？主要是出于綜合智慧交通的需要以及消費者需求的考量，此外對于新技術的研究可以反哺智能網聯新能源汽車的發展。”6月26日，廣汽集團總經理馮興亞在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“不過廣汽不一定自己生產飛行汽車、飛行器，堅持自主創新+合資合作‘兩條腿’走路，擅長的領域或者核心領域堅持自己干，其他領域只要能夠滿足產品需求我們通過開放合作、聯合開發的形式來滿足。”

“車企競相布局與多種因素有關。一方面，交通擁堵成為許多國家城市普遍面臨的難題，傳統的修高架橋和地下隧道等作用正在減弱；另一方面，相關技術的快速發展比如小型飛行器的操作系統、驅動系統等技術與智能電動汽車技術有相近之處，以及動力電池能量密度提升、自動駕駛技術、高精地圖等迭代演進為車企研發飛行汽車提供了一定基礎。”有汽車業內人士告訴21世紀經濟報道記者。

目前全球參與飛行汽車市場的玩家主要有四類：波音、空客等傳統航空制造商，奧迪、豐田、戴姆勒、吉利等傳統汽車制造商，大疆創新、億航智能等無人機企業，以及Archer、小鵬匯天等新興創業公司。據不完全統計，全球已有超過200家企業或機構研發約420種型號的飛行汽車產品，行業融資在20億美元左右。

事實上，各路玩家競逐飛行汽車的背后，瞄準的是飛行汽車市場的“錢景”可觀。羅蘭貝格預測，亞太地區國家將在2030年之前實施先進空中交通（AAM）服務，2040年全球城市空中交通的產業規模將達到1.5萬億美元，到2050年，全球范圍內將有近10萬輛飛行汽車用作空中出租車、機場班車和城際航空，僅亞太地區的AAM服務收入可達369億美元。

商業化尚難“起飛”

盡管飛行汽車賽道不斷升溫，但距其商業化應用任重道遠。目前飛行汽車處于從研究探索走向商業化示范運行的早期階段，業內預計至少在2030年至2050年才能逐漸進入商業化運營，到2050年進入城市空中交通發展的實際應用階段。

“規則、市場和技術是飛行汽車發展的三大基石。”清華大學車輛與運載學院教授張揚軍曾表示，規則問題涉及到城市的空域管理、飛行汽車的適航認證以及空中行駛規則，包括航線的制定、事故責任劃分以及空中執法手段等問題；市場問題涉及到城市空中交通以及立體交通的基礎設施、運營模式、經濟成本、用戶體驗以及公眾的接受程度；技術問題是飛行汽車的性能必須要滿足面向城市的交通工具的要求，安全則是飛行汽車低空智能駕駛技術面臨的最主要問題。

“首先要解決的是政策法規的空白問題，比如技術標準、適航認證、空中交通管理規則等，相關法規和標準的缺失，是制約飛行汽車商業化的最大掣肘之一，目前很多國家針對飛行汽車適航認證的法律法規亟待健全。”前述業內人士告訴21世紀經濟報道記者，同時自動駕駛系統、避障能力、通信與監事、整機安全等技術上也亟待完善，空中自動駕駛和地面駕駛存在較大差異，涉及雨霧、雷電等復雜情況均需精確處理。此外，飛行汽車也對動力電池的安全、性能、續駛能力等提出了更高的要求。

值得一提的是，飛行汽車在政策方面迎來了利好。2022年3月，交通運輸部、科技部在聯合印發的《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要（2021-2035年）》中明確提出了“部署飛行汽車研發，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術”的戰略思路。同年4月，中國汽車工程學會表示將成立飛行汽車工作組，并啟動飛行汽車白皮書編制工作。

此外需要注意的是，飛行和汽車較高的耦合難度也是需要跨過的一道門檻。21世紀經濟報道記者從一位由航空業跳槽到小鵬匯天并參與技術研發的員工處獲悉，航空人與汽車人在思維等方面存在分歧，要經歷多種磨合，航空領域產品迭代速度較慢，一個航空人在職業生涯中一般經歷一兩次飛機產品迭代，但汽車領域變革太快，在設計過程中要更多兼顧空間、成本、重量等因素，不能將航空領域的自動駕駛技術照搬到飛行汽車上。

在業內看來，飛行汽車在技術驗證路線上一般也遵循“先載物后載人”的路徑，并從無人區域飛行過渡到城市飛行，進而實現商業化。

對于商業化問題，吳堅告訴21世紀經濟報道記者，飛行汽車未來的商業應用場景是廣汽一直在思考探索的問題，過程是漫長的，做好了打持久戰的準備。“廣汽希望真心實意打造一款產品，所有的展示包括造型、飛控、動力系統、安全設計等均按照產品級的研究進行，不是為了玩概念或做投資。飛行汽車的續航里程暫時計劃是200公里，至于是有人駕駛還是無人駕駛，目前尚未確定。”

不過也有業內人士對記者表示，通用航空和飛行汽車產業發展關鍵不是技術，是空域管理，國內民用空域太少。“在民用航空尚不發達，且造民用飛機普遍不賺錢的環境下，飛行汽車不一定能盈利，但探索性投資需要，也是為了打造整體科技形象。”

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